Первое впечатление, когда попадаешь в зал статических испытаний Сибирского Научного института авиации им. Чаплыгина – головокружение, много воздуха. А в воздухе как будто парят самолеты: сотни прочных тросов удерживают многотонные летные машины. По какому принципу самолеты
«прописываются» в статзале? Говорят, пока их «братья» находятся в боевом строю, перевозят пассажиров и различные грузы, серийные и опытные образцы остаются здесь, их подвергают испытаниям, чтобы определить их надежность, стабильность, выносливость …
Также как эти самолеты, тысячами невидимых нитей связала судьба Алексея Николаевича Серьезнова с Сибирским Научным институтом авиации им. Чаплыгина. 50 лет стажа в одном учреждении, это рекордный срок…
«Никогда не думал, что жизнь так сложится, и у меня будет такое интересное дело, которому совсем не жалко посвятить себя», - рассказывает Алексей Николаевич.
- Родился я в глухой Вологодской деревне, до железной дороги было километров 200. Впервые увидел поезд в 15 лет, когда поехал в Ленинград, чтобы поступить в Арктическое училище. Я моряком мечтал стать, мечтал покорять океанские просторы. Решение медицинской комиссии буквально поставило крест на всех моих планах, тогда казалось, что к сожалению… Домой возвращаться не хотел, просто смысла не было. Семья бедная, помощи ждать неоткуда, приходилось только на себя рассчитывать. Остался в Ленинграде, поступил в ремесленное училище в группу токарей-универсалов. После двух лет учебы мой друг буквально вынудил меня пойти в вечернюю школу. Работал, учился, после 10 классов встал резонный для любого молодого человека вопрос: как жить дальше? Решил поступать в военное училище. Чисто практичное решение было - там кормят, одевают, армию всегда уважали, стать офицером было почетно… Снова не прошел медкомиссию, ни в летное, ни в морское училище не взяли. Из большого количества вузов Ленинграда, осталось два института, которые вызывали интерес: оптико-механический и Ленинградский институт авиационного приборостроения. Выбрал авиационный, там и стипендия была хорошая… Получается, что с авиацией меня беднота связала (улыбается Серьезнов)…
- А как же романтика, полеты рекордсменов - Чкалова, Байдукова, подвиги военных летчиков Великой Отечественной?
- Конечно, присутствовала романтика… Нас воспитывали в атмосфере героизма и патриотизма. Поэтому установка была одна - жить и работать так, чтобы приносить пользу своей стране. Авиация – это своеобразный магнит, который притягивал и притягивает внимание, но это не только романтика дальних перелетов, воздушных сражений. С практической точки зрения авиация - это авангард, тягач, катализатор развития многих отраслей. Ведь любая новинка, как в те времена, так и сейчас, подтягивала много смежных направлений: добычу полезных ископаемых, технологию производства, научную мысль в сфере разработки новых приборов, машин, материалов, измерительного оборудования, техники связи и многого другого. Романтика… Романтика в моем представлении – ехать куда угодно, в любую точку Советского Союза, чтобы работать или в ОКБ или в научно-исследовательском институте? ехать из столичного города Ленинграда, не думая ни о каких-то бытовых условиях, ни о семье…Так я и оказался в Новосибирске, в СибНИА, перспектива интересной работы захватывала.
Ту – 104
Фото с сайта http://www.aviamonuments.ru/
http://www.aviamonuments.ru/planes/Rossiya/Novosibirskaya+obl./11
- Алексей Николаевич, к тому времени СибНИА уже был институтом с именем и с хорошей репутацией. Как встретили молодого специалиста?
- Хорошо встретили. Молодых специалистов сразу на прорыв бросали. Сначала мне дали маленькую задачку – решить проблему измерения температуры поверхности самолетов в процессе сверхзвуковых полетов. Тогда это был перспективный проект. Справиться с ней помогло желание работать и счастливое стечение обстоятельств. В конце 50-х в Новосибирске началась организация Сибирского отделения академии наук СССР, много ученых с мировым именем приехали. Я познакомился с академиком Юрием Работновым, член-корреспондентом Академии Наук СССР Эдуардом Григолюком. Они были направлены в СибНИА, и вокруг них всегда были молодые специалисты. Так и я подтянулся, а потом подумал: «Почему я не могу также? как все товарищи, в аспирантуру поступить?» В итоге поступил, правда, была мысль продолжить учиться в Ленинграде. Но Эдуард Иванович Григолюк посоветовал не покидать СибНИА, и я попал в аспирантуру в институт автоматики к Константину Борисовичу Карандееву. Он был одним из организаторов Сибирского отделения АН СССР в Новосибирске, а в 1958—1967 г.г. был первым директором института автоматики и электрометрии Сибирского отделения Академии наук СССР. Этот институт он организовал вместе с группой своих учеников из Львовского политехнического института. Еще один человек, которого я считаю своим учителем и которому я очень благодарен – это бывший директор СибНИА Виталий Сувернев. Когда мне предложили переехать в Москву, где была и работа достойная, и жилье хорошее, именно Сувернев настоял на том, чтобы я остался в СибНИА. И я ни разу не пожалел об этом. Общение с такими великими людьми – это хорошая школа, не только профессиональная, но и школа человеческих отношений. Ведь мало быть талантливым и перспективным, надо уметь находить общий язык со своими коллегами по работе, с теми, кто выше тебя по званиям, по заслугам, с теми, кто, находится в твоем подчинении. Главный тезис – надо всегда оставаться человеком. Этот опыт пригодился, когда меня в 1989 году выбрали директором СибНИА. Все-таки самые трудные годы мы пережили, но институт сохранили, кадры сохранили, участвовали в интересных проектах…
Ту-144
Фото с сайта
http://www.nordair.ru,
http://www.nordair.ru/index.php?name=Album&op=view&id=2452
- Алексей Николаевич, как Вы думаете, что двигает прогресс в отечественной авиации - военная тематика или гражданская?
|
ТУ-16 Фото с сайта |
- История довольно любопытная. Вначале вся гражданская авиация СССР выросла из военных проектов. Первый советский пассажирский реактивный самолет Ту-104 был сделан на базе бомбардировщика Ту-16. Оригинальным, гражданским только Ту-154 можно назвать. Почему так произошло, почему военная тема двигала прогресс? Потому что мы жили в условиях «железного занавеса», СССР был окружен сетью военных баз, самолеты-разведчики У-2 беспрепятственно летали над нашей территорией. Мы должны были обороняться, создавать механизмы сдерживания. С другой стороны, после первых опытов такой своеобразной советской «конверсии», адаптации военных проектов к гражданским целям специалисты пришли к выводу, что требования к пассажирским лайнерам гораздо выше. И это не только эстетика воздушного судна, шумоизоляция, комфорт, но и совершенно другой ресурс службы планера, силовых агрегатов, шасси, в десятки раз превосходящий военную технику. Для сравнения: срок жизни истребителя в Великой Отечественной войне – 1 час. Кого-то сбивали на взлете, кого-то - в бою, кто-то разбивался при посадке. У суперсовременного истребителя в мирное время ресурс – 8.000 часов, а у гражданского самолета – 70.000 – 80.000 часов. Такая разница в подходах способствовала жесткой дифференциации двух казалось бы родственных направлений.
- А не было ли соревнования «военных» и «гражданских» конструкторских бюро?
|
|
- Соревновались, конечно, но в большей степени нашими оппонентами были авиаконструкторы из США, Англии, Франции. Была «гонка вооружений», в которой советские конструкторы выглядели достойно. Например, первый в мире сверхзвуковой пассажирский лайнер Ту-144 сделали мы. Единственный в мире ракетоносец-бомбардировщик Ту-22М3, способный лететь всю рабочую дистанцию на сверхзвуковой скорости – тоже наш. Космический корабль «Буран» - это первый шатл, совершивший непилотируемый полет… Мы были в авангарде. Скептики скажут, что это «пиррова победа»: Ту-144 не летает с 1978 года из-за множества нештатных ситуаций, поломок, аварий, а «Буран» оказался никому не нужным проектом. Только военный Ту-22М3 до сих пор на службе, его модернизируют, дают новое развитие. Но нет, это не поражение. Благодаря этим проектам, многие отрасли вышли на новый уровень развития, это хороший фундамент для реализации других наработок в других областях. Мы были лучшие, потому что в СССР были созданы условия для творчества, нас не ограничивали так, как, например американцев. В США принцип простой: «сколько пива – столько песен». То есть заказ оборонного ведомства отрабатывался четко по заявке, в соответствии с бюджетом финансирования. Если конструкторы видели, что можно что-то улучшить, но понимали, что денег на это не дадут, они оставляли добротный «базовый» проект без изменений. В СССР любые улучшения приветствовались, средства выделялись, если усовершенствование было оправдано. Правда, сегодня мы тоже перешли на американскую модель, но это, может быть, «законы жанра», условие выживания…
- Алексей Николаевич, судьбу некоторых не реализовавшихся проектов может объяснить то, что все-таки технология не успевала за инженерной, конструкторской мыслью. Так как было в примере с Леонардо да Винчи, придумавшим прообраз вертолета…
- Придумать можно много вещей, за вековую историю авиации было много разных идей. Леонардо да Винчи не очень показательный пример. Главное, чего не было у Леонардо - двигателя или движителя с определенной мощностью, которая заставит аппарат летать. Можайский был первым, кто это понял, но у него паровая турбина была, а она очень тяжелая. Только бензиновый двигатель братьев Райт помог поднять в воздух их самолет. Вес и мощность связаны между собой. Было много фантасмагорий, безумных конструкций, но выжила классическая компоновка: стреловидные или треугольные крылья, овальный по сечению фюзеляж. Требования эстетики, экономики, целесообразности отсекли все ненужное. Кстати, о вертолетах и о нашем традиционном лидерстве в авиастроении: конструктором первого в мире вертолета был наш соотечественник Игорь Сикорский. Первый полет состоялся в 1939 году, через 20 лет после вынужденной эмиграции Сикорского в США. Разными были преграды, которые вставали на пути гениальных конструкторов, но в большинстве своем самые жизнеспособные идеи пробивались.
- А откуда берутся эти идеи? Как становятся конструкторами, знаковыми специалистами, которых сегодня называют патриархами, основателями, законодателями?
- Моя точка зрения такова: в нашей сфере прикладной науки есть одна дорога – накопление и озарение. Чтобы что-то придумать, нужна почва, удобренная множеством знаний, огромным массивом информации твоих предшественников. Помню, работая над диссертацией, свое первое изобретение я придумал, когда ехал в институт на трамвае, где-то в районе улицы Гоголя… Приехал на работу записал, проверил. Как правило, озарения приходят на фоне какой-то базы. А потом уже начинаешь анализировать. Никто ничего не придумает, не имея такой базы. Другая сторона вопроса: по мере развития авиационной конструкторской мысли специалисты пришли к выводу, что один человек не способен эффективно работать, что одной головы - мало. Надо разрабатывать планер, шасси, двигатель… В ОКБ Туполева в СССР работали 14.000 человек. Как в такой массе можно было генерировать передовые идеи? Только в коллективной работе. Гениальность руководителей конструкторских бюро заключается в том, что они способны фильтровать информацию, отсечь ненужное и выбрать правильную стратегию. Но речь не идет о присвоении чужих мыслей и заслуг. Создание гражданского самолета или, как сегодня говорят, боевого комплекса – это коллективное творчество, работа сильных индивидуальностей, профессионалов, которые любят свое дело.
- Алексей Николаевич, как Вы думаете, почему при видимых достижениях в создании военной авиационной техники, на бытовом уровне мы сильно отстали от Японии, США?
- Я думаю, не покривлю душой, если скажу, что бедой руководства СССР было мнение, что вокруг нас одни враги. Поэтому, нужно делать отличную военную технику, а все остальное - по остаточному принципу. Вот поэтому такой перекос. Представьте, бомбардировщик Ту-16 рассчитывали с помощью арифмометра, который называли «Железный Феликс»… Я считаю, что если бы в СССР была хоть какая-то частная торговля, все бы было иначе. Ведь на Западе прогресс пошел из торговли, когда с целью быстроты обслуживания покупателей внедрили кассовые аппараты. И так было во многих областях. У нас опять же интересная, неоднозначная ситуация. По формальным признакам, в СССР были все равны, и видимого стимула «гореть» на работе не было. С другой стороны, государство давало огромные заказы, и одни головокружительные задачи сменялись другими. Вот и появлялись на свет туполевские бомбардировщики и пассажирские самолеты, летные комплексы, разработанные в ОКБ Сухого, и космический челнок «Буран». Здоровое честолюбие - вот что двигало мной и многими моими коллегами. А других стимулов в СССР, пожалуй, не было. Нет этих других стимулов и сейчас.
У Алексея Николаевича Серьезнова была детская мечта, но она не исполнилась. Ему выпал один-единственный шанс сделать свою жизнь, и он его реализовал по максимуму. Более полувека работы в СибНИА – это огромный срок. Даже металл испытывает усталость, а человек… Оказывается, что человек - прочнее. В середине 90-х, когда Серьезнов руководил институтом, на вопрос, как дела, он отвечал: «Ничего идут дела, голова еще цела». Серьезнов не стал морским волком. Его стихией стал пятый, воздушный океан.
записал Константин Круглянский
февраль 2010 года